停车场如何规划迫在眉睫

停车场是机动车的起止点，被专家称为“静态交通组织”。沈阳停车场收费系统如果规划建设得科学合理，不仅能够解决车辆停放难，而且有利于改善市区交通状况，是城市发展过程中必须重视的问题。
这几年，机动车数量增长迅速，尤其是私家车数量增长明显。据市公安局车辆管理所最新统计，截至今年12月12日，机动车总量达到93.19万辆，自2003年以来年均增长49%，其中私家车由1997年的11797辆增长到现在的165680辆，年均增长率高达76%。车辆增加了，不少车主反映，在市区找个停车的地方很难，特别是上班期间开车出门办事时感觉更难，如果到停车位紧张的地方去，常常要把车开到离目的地很远的地方停放。
市区济南停车场严重缺乏是事实，城区不少道路副道一侧被交警部门新划为停车场就是明证，如经七路、经十路、大纬二路等副道开始实行占路停车。据统计，济南市区的停车泊位1995年底有19000个，2003年底有26896个，截至今年3月增至42913个，仅占机动车保有量的26%，停车泊位数年均增长率远低于机动车的增长。
今后停车场如何规划建设，已经迫切地摆在城市管理者的面前。日前，中国城市规划设计研究院和济南市规划设计研究院联合完成《济南市城区道路及公共交通近期组织规划研究》课题，以2007年为研究年限，对今后两年内城区停车场建设提出诸多可行意见。　　停车场规划依据落后　　目前，我市市区停车场建设普遍采用的规划设计依据为现行的《城市道路交通规划设计规范》(1995年施行)和《停车场建设和管理暂行规定》(公安部、建设部1988年10月3日颁布)，将停车场划分为公共停车场与配套建设停车场，并给出配建标准，这已经不适应城市交通发展需要。虽然各地这几年对于停车场配建标准，大多结合实际进行修订，但是将公共停车场与配建停车场截然分开，具有浓厚的计划经济色彩。为便于管理，大部分配建停车场作为内部专用，不对社会开放，停车泊位闲置，利用率较低；而公共停车场建设由于尚未形成产业化，缺乏资金介入，建设泊位还达不到规定要求的一半。
最近几年，我市新开发的居住小区大多能够严格按照规定的停车指标配套建设停车场，有些居住小区甚至有意增加停车泊位，使其成为吸引顾客的卖点，而1995年前开发的居住区，开发商追求短期效益，建设时缺乏预见性，大部分没有考虑业主停车，停车场容量严重不足，房前屋后等可以放车的地方已基本停满。据介绍，目前济南市区每辆机动车拥有0.259个泊位，而按国际通行标准，每辆车需要匹配1.4个泊位，才能维持系统的平衡与稳定。据国际标准推算，仅满足现有的私家车停靠需求，济南市区需要新建18.9万个停车位，相对于现有的停车位，缺口非常大。
停车收费标准不一
我市现行停车场收费标准是1999年由物价部门制定的，交通专家认为，这个收费标准过于单一。据调查，除银座商城、贵和购物中心等少数几家大型商场配套建设的停车场按每小时2元收取停车费用外，多数停车场收费执行每车次2元。
收费标准执行不一使得路内、路外停车场使用不均衡。路内停车，对于泊车者来说，距离近，方便又便宜，泊位严重短缺，车辆随意停放；而到路外停车库，车辆需要绕行，距离远，与路内停车收取相同费用，或者计时收费，车主选择的概率较低，泊位闲置不少。
据了解，我市停车场管理体制不顺、分工不清、缺少协调。政府投资建设或交警部门利用路内空间划定的公共停车场，由交警部门统一管理，由于管理力度不够，不少停车场擅自定价、乱收费等现象屡见不鲜。
合理确定路边停车功能　　研究人员建议，既然市区停车场严重缺乏，就要充分利用路面空间，在不妨碍正常交通的前提下，合理地确定停车功能。
首先，利用经济手段引导路侧停车。按停车需求情况确定停车价格，实行指导价格加浮动的方式定价，热点地区价格高于一般地区，路侧停车最低价格也应高于到场库停车的价格。不同时段收费标准也要不同，高峰时段和低峰时段应执行不同的收费标准。停车时间长短不同，收费标准也应不同。